Пятидесятые годы прошлого – двадцатого – столетия кроме прочего запомнились тем, что в эту пору далеко шагнула вперед отечественная историческая наука. Как выяснили наши исследователи, большинство технических изобретений было сделано или в России, или на ее территории. Самолет изобрел Можайский, паровоз – братья Черепановы, вертолет – и вовсе Ломоносов, начертавший нечто с пропеллером сверху еще в 1772 году, радио – Попов, электрическую лампочку – Яблочков, а основоположником космонавтики является не американский профессор Годдард, а глухой учитель младших классов из Калужской губернии.

Одним из таких мифов является легенда о самолете «Илья Муромец», якобы построенном в России еще до первой мировой войны, и принявшем в этой войне самое деятельное участие. Несмотря на то, что создателем его являлся эмигрант, бежавший из революционной России в капиталистическую Америку, эта легенда за более чем полстолетия обросла документальными фактами и выдуманными подробностями, став яркой страницей истории российской авиации.

Однако, проведенное автором этой статьи исследование в рамках работ по созданию альтернативной истории авиации – см. ранние работы «Ил-2 – летающий танк» и «Рождение самолета» – показало, что имеет место намеренное искажение информации, и фактически все было далеко не так, как на самом деле. Например, из воспоминаний самого автора проекта «Илья Муромец» – Игоря Ивановича Сикорского – следует, что до 1918 года он не только не занимался проектированием самолетов, но и имел о них крайне смутное представление. [1, стр. 188]. Вторит ему и его супруга Антонина Николаевна Сикорская в своей книге воспоминаний: «Игорь до 1918 года не только не занимался проектированием самолетов, но и имел о них крайне смутное представление.» [2, стр. 477].

Чем же интересовался инженер и ученый в те годы?

Оказывается, с юных лет его привлекала совершенно другая техническая наука, а именно – судостроение. Зная о смелых экспериментах своего соотечественника, Александра Федоровича Можайского, о его работах над увеличением скорости движения судов по воде, Игорь Сикорский еще в бытность свою кадетом Морского корпуса (фото 1), а затем - студентом Киевского политехнического института (КПИ) занялся постройкой самоходных судов в группе известного инженера В.И. Былинкина.

Фото 1.
Игорь Сикорский - кадет Морского корпуса

С самого начала исследований была принята революционная для того времени схема движителя – воздушный винт, и строившиеся в КПИ корабли действительно напоминали отдаленно только-только появившиеся тогда аэропланы. Началось все с изготовления аэросаней. Первая конструкция была угловата и неуклюжа (фото 2) и являла собой скорее испытательный стенд для отработки различных технических решений.

Фото 2.
Первые аэросани конструкции И.И. Сикорского

Но уже второй аппарат (фото 3) был вполне функционален – способен перевозить пассажиров и грузы на значительные по тем временам расстояния.

Фото 3.
Зима 1913 г. В аэросанях конструкции И.И. Сикорского слева направо: В.И. Строганов, И.И. Сикорский, Г.В. Алехнович, М.В. Шидловский

С наступлением весенне-летнего периода от аэросаней Сикорский перешел к изготовлению судов для движения по воде. Гидросамолет – так она назвал свое изобретение, и это название отражало способность аппарата самому перемещаться по поверхности воды, не имея изначально и намека на полеты аппарата. (Фото 4 и 5) Обратите внимание на внушительных размеров опорные поплавки обоих изделий.

Фото 4.
С-5А "Гидро"

Фото 5.
С-10 "Гидро" (обратите внимание на названия обоих кораблей)

Движение аппарата осуществлялось следующим образом [3, стр.116-117]: отчалив от причального бруса (пирса) на берегу водоема, пилот корабля при помощи специального стартера запускал двигатель, приводивший во вращение воздушный винт. Поток воздуха создавал тягу, и весь аппарат начинал разгоняться, пока не достигал крейсерской скорости». Обратите внимание на морскую терминологию – понятие крейсерской скорости впервые ввел именно Сикорский.

Эффект от применения воздушного движителя оказался настолько велик, что на многие годы определил область деятельности И.И. Сикорского, сделав его самым известным создателем гидросамолетов первой половины двадцатого века. Свидетельства многочисленных очевидцев также показывают – самолеты Сикорского никогда не отрывались от поверхности воды.

Оппоненты обычно апеллируют к наличию крыльев на всех аппаратах. Действительно, зачем кораблю крылья? Разгадка нашлась в воспоминаниях автора [1, стр. 88]: «Впервые примененные мною, крылья на аппарате С-5 выполняли сразу несколько задач. Во-первых, с их помощью осуществлялись крены для поворота. Не секрет, что поворот на большой скорости – а уже в 1909 году нами был преодолен рубеж в 80 км/ч! – чреват переворотом, особенно поворот резкий и внезапный. После ряда неудачных экспериментов наша группа пришла к выводу, что для успешного производства поворотов необходимо накренять судно, подобно тому, как кренится скоростной катер во время маневрирования. Выполнить же крен без дополнительных устройств было затруднительно. Тогда-то и появилось решение применить для этого крылья с рулевыми поверхностями на концах. Во-вторых, на них удобно было крепить грузы, при швартовке к необорудованному берегу пассажиры могли воспользоваться ими в качестве трапа. На кораблях двух- и более моторной схем двигатели также было решено крепить именно на крыле.»

Но вернемся к «Илье Муромцу».

Первоначально корабль имел другое название – «Гранд Балтийский» (опять же – морское название! Не слишком ли много совпадений? Но главные – еще впереди.) Заказ от Морского ведомства на его изготовление поступил Сикорскому, в то время уже завоевавшему среди военных авторитет своими достижениями, в конце 1912 г. Работы начались на территории Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ), занимавшегося кроме вагоностроения еще и водными транспортными средствами.

В течение всей зимы шла постройка, и к весне первый – и к сожалению единственный – экземпляр «Гранда» был спущен на воду. Это был действительно впечатляющий проект. Размах крыльев – 27 м, вес – более 3000 кг, 4 двигателя мощностью 100 л.с. каждый располагались на нижнем крыле. На верхнем была устроена прогулочная палуба.

Полеты по глади Рижского залива были успешными, скорость на испытаниях достигла значения 113 км/ч.

Но известная катастрофа, произошедшая осенью 1913 г., когда от пролетавшего самолета «Меллер-II» сорвался двигатель и упал прямо на крыло «Гранда», оборвало работы. Вместо восстановления гиганта Сикорский решил построить новый корабль, и назвать его – «Илья Муромец».

Работы начались сразу же.

Двигатели были использованы от предыдущей модели, но остальная конструкция была полностью переработана. Командирская рубка получилась более просторной и удобной для длительного пилотирования. Штурвал, в отличие от предшественника, был освобожден от обилия ручек, доставшегося от обычных кораблей, и выполнен гладким – так было удобнее осуществлять резкое маневрирование.

Фото 6.
Командирская рубка корабля. Хорошо виден штурвал, лишенный традиционных рукояток.

Более удобным стал и пассажирский салон (рис. 7, стр. 79) – появились кресла, столики, окна стали больше и шире.

Фото 7.
Пассажирский салон корабля "Илья Муромец"

Задняя часть салона была поделена на каюты. На крыше салона была оборудована прогулочная палуба, куда во время движения могли выходить пассажиры.

Фото 8.
Пассажиры корабля на верхней прогулочной палубе во время движения

«Поплавков было три, - пишет в своем исследовании Г.И. Катышев [4, стр. 113] (также приверженец истинной версии истории «Ильи Муромца») – два главных и третий хвостовой. (...) Гибкая подвеска поплавков была удачным решением, и самолет легко глиссировал даже при небольшом волнении. (...) Мореходность была удовлетворительной, а управляемость на воде хорошей, чему способствовала возможность дифференцированного управления двигателями. Вскоре Морское ведомство приняло «Илью Муромца» на вооружение. Это был самый крупный гидросамолет в мире, и он оставался таким вплоть до 1917 года».

Фото 9.
Корабль "Илья Муромец" на стоянке. Осень 1914 г.

Испытания первого образца показали, что после минимальных доработок аппарат можно запускать в серийное производство, для которого уже был подготовлен эллинг в непосредственной близости от Рижского залива.

Фото 10.
Эллинг в Лиде. На заднем плане отчетливо виден момент спуска на воду нового корабля.

Ожидание скорой войны подстегивало заказчика, и к лету 1914 г. была финансирована постройка 10 кораблей, которые были объединены в морское соединение – Эскадру воздушных кораблей [5]. В ее задачу входило патрулирование прибрежной зоны всего Балтийского моря, пролет по устьям и низовьям рек, морская разведка и уничтожение сил противника. «В дальнейшем на фронте рядом с номерными «Муромцами» всегда рядом находился корабль, носивший вместо эскадренного номера название «Корабль Киевский». Он считался флагманом эскадры». [4, стр. 135]

Применение немногочисленной эскадры воздушных кораблей не могло, конечно же, изменить ход огромной по своим масштабам военной кампании. В то же время появление у России нового мощного оружия в ряде сражений создало необходимый перевес сил. Внезапно появляющиеся из-за линии горизонта корабли, стремительно глиссирующие по водной глади и уничтожающие технику и живую силу противника, доставили немецким войскам немало хлопот. Вооружение корабли несли немалое – несколько пулеметных точек на каждом аппарате, кроме того, были проведены успешные эксперименты по установке артиллерийских орудий калибра до 75 мм и минометных батарей на борту.

Фото 11.
Размещение пулеметного гнезда в кормовой части корабля.

Все это способствовало укреплению веры Морского ведомства в целесообразность производства и применения воздушных кораблей, и к концу 1917 года серийно было выпущено более 100 экземпляров пяти различных модификаций «Ильи Муромца». После октябрьского переворота оставшиеся корабли перешли в руки большевиков, и успешно применялись вплоть до окончания гражданской войны.

Таким образом, история о первом в мире тяжелом четырехмоторном бомбардировщике, придуманная в пору массового приписывания российской науке всех мировых достижений, становится историей создания корабля. И масса фактов, дотоле необъяснимых, обретают логическое объяснение – почему «Илья Муромец» назывался кораблем, а якобы авиационное соединение – Эскадрой, почему его созданием занимался выпускник кадетского Морского корпуса, а заказчиком было Морское ведомство, откуда взялась терминология, имеющая мало отношения к авиации – салон, рубка, штурвал, палуба, и многие другие несоответствия. «Илья Муромец» в действительности являлся кораблем, пусть и с необычным движителем.

А что же его создатель, как сложилась его дальнейшая судьба?

После эмиграции в США в 1918 г. Игорь Сикорский продолжил заниматься постройкой кораблей с воздушными винтами. Гидросамолеты S-34 и S-36 были построены в единичных экземплярах, аппарат с индексом S-40 (рис. 13, стр. 270) уже пошел в серию.

Фото 12.
Гидросамолет S-34

Фото 13.
Гидросамолет S-36

Фото 14.
Гидросамолет S-40, серийный экземпляр корабля.

Закономерен вопрос – неужели все, что построил И.И. Сикорский, было судами и никогда не поднималось в воздух? Нет, конечно же это не так. После Второй мировой войны изобретатель занялся воплощением давней своей мечты – созданием летающего аппарата. Но способ полета был выбран вовсе не за счет создание подъемной силы с помощью крыла. Сикорский обратился к несущему винту. Результаты и здесь превысили все ожидания, и сегодня Сикорский по праву считается отцом современного вертолетостроения.

Фото 15.
И.И. Сикорский с моделью вертолета S-64

А «Илья Муромец» так навсегда и остался кораблем.

* * * * *

Литература:

1. И.И. Сикорский «Поэма о крыльях». М.: Оборонгиз, 1933 г.

2. А.Н. Сикорская «Моя жизнь с Икаром. Воспоминания». Н.-Й.: Вудхауз, 1977 г.

3. К.Е. Вейгелин «Воздушный справочник», изд. П.П. Сойкина, 1912-1916 гг.

4. Г.И. Катышев, В.Р. Михеев «Крылья Сикорского», М.: Воениздат, 1992

5. ЦГВИА, ф.366, оп.1, д.1, л.1-14

* * *

Диалоги с животными-2 <<<<< Читать ранее | Читать далее >>>>> Кошка лучше женщины

* * *