Это имя больше подходило белокурой польской красавице, чем маленькой красно-оранжевой, стеклянно-глазастой стрекозе с облупившейся краской по бокам и откровенно тряпичной обшивкой крыльев.

Фото 1. Чем не стрекоза?
(фото чужое)

Более всего в его кабине удивляло обилие штучек явно автомобильного происхождения – дворники на лобовом стекле, зеркальце заднего вида, поворотные форточки на боковых стеклах. А ручка на откидной боковой двери и вовсе была явно заимствована у холодильника не менее автомобильной марки. Табличка на приборной доске гласила «Фигуры высшего пилотажа и штопор запрещены».

Фото 2. Ручка от холодильника ЗИЛ

- То есть мертвую петлю он сделать не сможет? – спросил я у пилота. Пилота тоже очень хотелось назвать водителем. Благо и сидел он справа.

- Ну почему, сможет... половину. А потом – фьюить! - ладонь «водителя» наглядно продемонстрировала траекторию самолета на второй половине петли. Судя по траектории мертвой она была названа недаром.

- У него расчетная перегрузка всего двоечка. А это максимум крен градусов сорок. Так что от такси отличий будет немного...

Фото 3. «Такси» имело несколько потертый вид

Пилота я нашел не сразу. После уклеенной призывными плакатами набережной Феодосии – «воздушный парад, катания на всех мыслимых авиасредствах, фейерверки и праздничные гуляния!» - территория аэроклуба на горе Климентьева близ Коктебеля была на удивление немноголюдна. Прямо скажем – пустынна. Безлюдна. То есть не было вообще никого.

Фото 4. Пустынный пейзаж с самолетами

Таксист сначала довез до базы парапланеристов. Два сарайчика, десяток палаток и окукленные дельтапланы – снаружи торчали только их трапеции – вот и весь праздник. «Наверное, надо дальше...– изрек водитель, - но это до конца горы....» – взгляд его был многозначительным, хоть и однозначным. «Хорошо, еще пять гривен». Взгляд приобрел старательно изображенное неудовлетворение и сдержанное милосердие, мол, не высаживать же тебя на полпути...

Я слышал и о Коктебеле, и о горе Климентьева, но представлял ее совершенно иначе. Ведь то такое горы в Крыму? Неравнобокие создания природы, на северный склон который можно заехать хоть на автомобиле, а зато южный обрывом уходит прямо в Черное море. Вот и легендарную гору я представлял так же, между делом задумываясь, в которую же сторону с нее летают – если в море с обрыва, то обратно добираться только по воде, а если на север – то уклон там явно маловат. Пришел в голову вариант, что сначала они летят все с обрыва в сторону моря, посередине разворачиваются и приземляются либо на пляже, либо на полянке между горами. И очень хотелось увидеть все это своими глазами.

В реальности гора же оказалась длиннющей, в несколько километров, ступенькой, расположенной километрах в пяти от берега, и протянувшейся неожиданно перпендикулярно линии моря. Но характер ее склонов был такой же крымский, как и у прибрежных гор. С востока – пологий склон, настолько пологий, что на нем находится собственно летное поле аэроклуба. А с запада – крутой обрыв в пару сотен метров. Именно с этого обрыва и сигали вниз пара-, дельта- и просто планеристы. Сигали, правда, теоретически, поскольку оба проведенных мной в Коктебеле дня дул сильнейший ветер, про который – чуть ниже.

Таксист махнул рукой в сторону дюралевых ангаров, мол а вот и аэроклуб, и на излете жеста его пальцы аккуратно поймали приготовленную мной пятерку. Уже выйдя из машины я в очередной раз удивился изменившемуся масштабу восприятия стоимости услуг – добрых двадцать километров, что мы проехали от Коктебеля стоили мне десятку, казавшуюся непомерно высокой ценой. В то же время в Москве такое расстояние – и за полсотни? Даже смешно.

Машина скрылась в пыли грунтовки, и я пошел искать людей.

Людей не было. Были ангары, было взлетное поле – обширная вытоптанная поляна (если самолеты могут вообще что-то вытоптать:), была пара полупрозрачных самолетиков – этаких самолетов-невидимок первого поколения. Не было только людей.

«Забавные тут народные гуляния...» – подумал я и тут только заметил подобие московского бомжа, спящего в тени на лавочке. Сходство было как в позе спящего, так и в его костюме. И поскольку более жизни вокруг не наблюдалось вовсе, пришлось брать языка.

Спящий на вопрос о людях и празднике авиации откликнулся неожиданно внятно: «А сколько вас?» Вопрос был явно ему под стать, так и хотелось ответить: «С тобой как раз трое будет». Но я ответил честно – один. «И чего хочешь?» Я кивнул на небо. «Понятно... Ну тогда щас полетаем... дядя Юра.» - это он представился. На мой вопрос дяде Юре, а где собственно праздник, планера, аэростаты, пара- и дельтапланы и прочие средства выражения тяги человека к полету, последовал ответ, что сезон вчера закрылся, а сегодня ветер и ничего из легкой техники не летает.

- А вон эти...? – я кивнул в сторону видневшейся на горизонте базы парапланеристов.

- А-а-а.... тряпочники... – интонация, с которой было произнесено это слово, таила в себе все снисхождение и пренебрежительность, которую только могло вызвать превосходство Авиации с Мотором над безмоторными смертными, точно передо мной стоял не полутрезвый пилот-самоучка, а по крайней мере командир стратегического бомбардировщика. Примерно таким же тоном выпускники балетных училищ говорят о спортивных бальных танцах.

- Так они летают максимум при десяти метрах в секунду. А при нынешнем ветре – на земле сидят.

- А вы?

- А нам что... нам нормально! Забирайся.

Внутри самолетика сидений было четыре – по два впереди и сзади – но по просторности салон очень напоминал одну украинскую иномарку. Задние сидения и вовсе соответствовали «купейной» формуле 2+2. Этакий семейный экипаж – папа-мама и два киндера сзади.

Фото 5. Салон в стиле sport coupe

Вообще сходство с автомобилем удивляло. Кроме дворников и зеркальца заднего вида – обнаружив его я невольно обернулся назад и убедился, что заднее стекло почти не уступает по обзору панорамному переднему – был еще и салон от «Запорожца», обилие прозрачных вставок, которые давало практически круговой обзор, форточки на боковых стеклах и покатый капот впереди.

Фото 6. Автомобильные приметы

Торчащая впереди капота лопасть винта казалась несколько чуждым элементом. Забавной показалась ручка над дверью со стороны пилота – «Аварийный сброс двери». Видимо на случай, если кто захочет выйти по дороге.

Фото 7. А это – форточка на боковом стекле

С интересом я глянул на дверь со стороны пассажира, есть ли там такая же ручка? Ручка обнаружилась, но была опечатана пломбой. «Хм... – хмыкнул я про себя. – Наверное, кто-то из пассажиров уже пытался ее аварийно сбросить…»

Фото 8. Ручка сброса двери

- Ну что, полетели?

- А деньги? – потянулся я за бумажником.

- Да ладно, может еще не вернемся... – и дядя Юра добродушно хохотнул.

– Рулить-то будешь?

- А то! – услышал я свой бодрый голос и мертвенно улыбнулся.

- Ну тогда слушай. Ручкой влево-вправо – эт’ крены. Вперед назад – соответственно вверх и вниз. Педали внизу – повороты. Только не как руль у велосипеда, а наоборот. Двинешь левую педаль вперед – повернешь налево, а не направо.

Так после пяти лет авиационного института и четырех лет аспирантуры я впервые узнал, как на самом деле поворачивает самолет. До этого я был убежден в правильности именно «велосипедного варианта».

Дядя Юра тем временем пощелкал тумблерами на потолке кабины, потом нажал на кнопку «Стартер» - двигатель «чихнул и затарахтел», лопасти винта «слились в полупрозрачный диск» – воплотив таким образом сразу два литературных штампа из книг про войну серии «Подвиг». Не хватало только пулемета ШКАС, чтобы услышать легендарный «звук рвущегося коленкора», воспетый еще Борисом Полевым.

«Вилга» вырулила на старт по проросшим травой металлическим решеткам, втоптанным в летное поле, замерла на мгновение – дядя Юра прибавил газу – и понеслась вперед и почти сразу вверх. Встречный ветер явно составлял половину потребной скорости воздуха для взлета.

Земля уходила вниз удивительно быстро. Найдя взглядом альтиметр, я увидел, что высота уже около четырехсот метров, когда меня окликнул голос «водителя»:

- Ну что, рули... Только не дергай сильно, потихоньку...

И я взял ручку управления.

Фото 9. Схема самолета P.Z.L. 104 «Wilga-35A»

Странное дело. Закрытая со всех сторон от ветра кабина создавала совершенное ощущение авиасимулятора, пока мы взлетали и летели прямо. Но отличие я почувствовал в тот же момент, как двинул ручкой управления. Чувствительность ее оказалась выше всяких ожиданий, и пять сантиметров перемещения привели к такому клевку носом и спуску к земле, что не ощущается и при спуске в скоростном лифте. «Хорошо летать натощак...» Покосившись на табличку с предупреждением о мертвой петле я выровнял эту стрекозу. Потом решил повернуть влево. Вспомнив, двинув вперед левую педаль. Ага, повернул.

- Скорости прибавляй, когда поворачиваешь... – дядя Юра лениво молвил, полуприкрыв глаза. Его присутствие в кабине не то что не давило, но вовсе не ощущалось. Первое свидание с небом происходило практически наедине. Небо пока было непротив.

- А можно лететь куда угодно?

- В принципе да... Горючки на полчаса, так что рули...

- А куда можно успеть долететь за это время?

- Ну... давай до моря, там разверни и назад. Только низко не спускайся, там ветер и болтать будет... – Дядя Юра скорее всего завтракал, или ему было нехорошо еще с прошлого вечера. Земля казалась ему явно привлекательнее небес.

Фото 10. До моря рукой подать – по вертикали метров 500.

Я же окунулся в прелесть управления настоящим – живым! – самолетиком со страстью новообращенного. Шутка ли –летит! И не по воле авиадиспетчеров, маршрутов и «времени прибытия в аэропорт Домодедово», а куда захочешь! Хочется забраться повыше – ручку на себя, и вот оно пошло прямо на тебя, большое, синее, наполненное пушистыми белыми клочками, которые только что сверху, а теперь уже по бокам, и на тебя, и ты в нем, и вот оно уже ниже, а ты вперед и вверх... Хочешь посмотреть, что это там внизу дымится – в лесу по правому борту (не просто и банально «справа», а – «по правому борту»!) что-то горит – можно спуститься и слетать туда, глянуть сверху, поболтаться в полосе дыма. А потом снова наверх, и влево и еще куда захочешь...

Фото 11. Небольшой пожар справа по борту

- Ну все, давай домой. Вижу – понравилось!

Передать, что чувствует человек, девять лет занимавшийся изучением проектирования самолетов, написавший про это проектирование диссертацию, и вот первый раз в жизни управляющий этим самым самолетом, про который знает и как устроен, и как рассчитать, и из чего построить, и даже примерно за сколько – передать все это очень трудно. Все равно что искусствовед вдруг получил бы в свои руки мольберт, холст и краски. И вроде бы все знает, как оно должно быть, знает, какие действия нужно произвести – но не пробовал же!

- Во-о-он к тому сарайчику выведи, а дальше я уже сам. Посадка – это непросто. Тем более такой ветер...

Ветер и вправду все нарастал, и когда мы разворачивались, он довольно ощутимо сносил легкую прозрачную машинку.

Посадка ни чем примечательным не отличалась. Жалко, что все кончилось. Очень хотелось еще, обратно.

Это было, наверное, самое яркое событие моего летнего сентябрьского отпуска 2001 года.

* * *

История штурмовика Ил-2 <<<<< Читать ранее | Читать далее >>>>> Новый Самиздат. Mariott-"Лубянка"

* * *