Класс самолетов-штурмовиков, предназначенных для действия по живой силе и технике противника на поле боя и в ближних его тылах, с давних пор привлекал внимание наших ВВС.

С первых же попыток создания самолета такого класса конструкторы столкнулись с необходимостью защиты экипажа и жизненно важных элементов - двигателей, топлива - от поражения сначала стрелковым оружием, а затем и средствами противовоздушной обороны. При этом особую трудность составило обеспечение высоких летных характеристик самолета при значительном - на 400 - 900 кг - увеличении его массы из-за навески броневых плит защиты.

В России еще в 1912 - 1914 гг. было высказано мнение о желательности постройки самолетов, бронированных снизу и с боков, и велись работы по частичному бронированию имевшихся на вооружении образцов. В 1917 г. Германия выпустила бронированный цельнометаллический полутораплан-разведчик "Юнкерс" D-1, который имел бронированный фюзеляж для защиты двигателя и экипажа от обстрела с земли. Самолет не нашел применения из-за большого веса. Англичане вскоре захватили один такой самолет, но воспроизводить его не стали. После этого на Западе долгое время не возобновляли попыток создать бронированный самолет.

В СССР в 1930-х гг. в АГОС разрабатывались различные проекты тяжелых штурмовиков на базе самолета Р-6 с двумя двигателями М-34 по 750 л.с. Были построены и испытаны самолеты БШ С.А.Кочеригина, ЛШ, ТШ-1, ТШ-2, ШОН и ТШ-3. Но проигрыш по летным характеристикам в сравнении с обычными небронированными самолетами был слишком велик, сам тип бронированного штурмовика все еще не был до конца ясен, по этому ни один из них не был доведен до серийного производства.

В результате к началу 1938 г., когда необходимость в самолете-штурмовике окончательно утвердилась, а идея самолета, увешанного со всех сторон листами брони, была окончательно отвергнута, возникла необходимость формирования новой концепции.

Вот что рассказывает о том времени выдающийся советский авиаконструктор С.В.Ильюшин в своей книге "Дорога в небо":

"... Идея "летающего танка" витала в воздухе, но впервые высказанная, она потрясла нас своей ирреальностью. В самом деле, трудно было представить более несовместимые изделия, чем грузный неповоротливый танк, и легкий, юркий самолетик-этажерку (какими были в то время большинство из них).

В то же время преимущества каждого элемента этой пары были удивительно заманчивы - броня танка, его огневая мощь были как раз теми свойствами, которых так не хватало самолету. И наоборот - сама возможность полета над полем боя придавала бы танку господствующее положение и по сути решало бы исход любого наземного сражения..."

Открывающиеся горизонты были настолько захватывающими, что в ОКБ Ильюшина (тогда еще входившем в ЦКБ ВВС) решено было отбросить любые предрассудки и априорно принимать к рассмотрению любые предложения. И конструкторская мысль вырвалась на "оперативный простор". Заданные временные рамки - выкатить предсерийный образец к лету 1940 г. - лишь подстегивали всех участников проекта.

Из-за жестких сроков было сразу принято решение для первого варианта использовать уже состоявший на вооружении в СССР новейший легкий танк БТ-7М - сам по себе являвшийся выдающимся достижением советских конструкторов. При весе в 14,650 кг его броня достигала толщины 28 мм, а ее оптимальная клиновидная конфигурация отражала не только крупнокалиберные пули противника, но и 37-мм снаряды. Дизельный двигатель мощностью 500 л.с. позволял развивать небывалую для танков скорость до 86 км/час! Довершала это чудо бронетехники мощнейшая длинноствольная пушка калибром 76-мм, способная пробить броню любого танка противника с дистанции до 3500 м.

Первый эскизный проект создавался под руководством В.Д. Яровицкого, и был готов уже в феврале 1938 г. В основном танк БТ-7М остался почти без изменений (рис.1). Были демонтированы штатные крылья, прикрывавшие гусеницы, и на их место установлены консоли крыла тяжелого бомбардировщика АНТ-4 (ТБ-1), как и ТБ-7М уже состоявшего на вооружении в СССР. Сзади к моторному отделению была пристыкована хвостовая рама трубчатой конструкции с размещенным на ней хвостовым оперением, также заимствованным у самолета АНТ-4.

Много споров вызвало количество и место расположения тянущих винтов, а также способ приведения их во вращение, поэтому на этой стадии было решено обойтись вообще без привода, опробовав выбранную схему в качестве безмоторного планера. Слово "безмоторный" вызвало тогда много шуток - трудно было именовать так машину с пятисотсильным дизелем на корме...

В таком виде "летающий танк" вывели на первые испытания в начале марта 1938 г. В качестве средства буксировки был выбрансамый большой на то время серийный самолет ВВС - четырехмоторный тяжелый бомбардировщик ТБ-3(АНТ-6) (рис.2).

"... Все мы замерли у кромки взлетной полосы, любуясь своим первенцем, - вспоминает участник тех событий, инженер Ф.Н.Щербаков, - столь непривычным своими очертаниями рядом с красавцем-бомбардировщиком. Но вот дана команда на старт, взревели моторы, и удивительная пара плавно тронулась с места. ТБ с видимым усилием тянул нелегкую машину, но через несколько мгновений его скорость достигла нужных значений - крылья задрожали, машина пошла на взлет. Мы стояли у КП, когда с нами поровнялся сначала самолет-буксир, а затем и наше детище. Неуклюжий с виду БТ-7 буквально пронесся мимо нас, оглушив лязгом своих гусениц о бетонное покрытие аэродрома.

Пробежав еще немного, буксир оторвался от земли. Некоторое время они так и двигались - ТБ в воздухе, а БТ - по земле. Потом мы заметили, как передние катки танка оторвались от бетонки, на мгновение зависли в воздухе, и уже сорвался с наших уст крик радости... когда неожиданно для всех лопнул буксирный трос.

От мощного рывка ТБ-3 словно подхлестнуло сзади, самолет на наших глазах круто взмыл вверх и стал заваливаться на левое крыло. Крик радости сменился горестным стоном, когда мы увидели, как многотонная машина приблизилась к земле, чиркнула по ней левой консолью, и вдруг разом сложилась. Столб огня и дыма взметнулся над местом падения. Из семи человек экипажа не выжил никто...

Но что же наш первенец? К счастью, все обошлось. После обрыва троса он плавно замедлил ход и остановился у самой кромки взлетного поля. Так закончилсяпервый день испытаний..."

Так, для удобства обзора пилота-наводчика было предложено выполнить башню танка целиком из бронестекла. Дело в том, что штатная башня танка весьма затрудняла обзор, позволяя смотреть только вперед через узкую щель в броне. Стало очевидно, что для воздушного полета обзор гораздо более важен, нежели для перемещения по полю боя. К 1938 г. уже был накоплен опыт создания бронещитков и фонарей кабины (истребители И-16, И-153), поэтому задача была успешно решена (рис.3)

Вторым новшеством стало совмещение органов управления танком в воздухе и на земле. На первом варианте для управления в воздухе летчику сразу после взлета нужно было пересаживаться вправо на место пилота, где располагались ручка управления и педали. Органы же управления при движении по земле располагались на месте водителя слева - так называемые рычаги-фрикционы. Теперь все управление было сведено к паре педалей, ручке управления двигателем и универсальному рычагу, который был одновременно связан с фрикционами, рулем высоты и элеронами на крыле. Это позволило отказаться от отдельного места пилота и, как следствие, уменьшить габариты башни и ее массу.

Тем временем коллективу конструкторов был выделен новый самолет-буксир. И новый трос. Испытания продолжились, и на этот раз более успешно. С первой же попытки машина поднялась в воздухи, отцепив трос, уверенно совершила круг над взлетным полем. Восторгам авторов не было предела!

Весь март и половина апреля были потрачены на испытания "безмоторного" варианта. Так, в один из полетов пилот-наводчик Н.С.Баранов произвел выстрел из пушки по неподвижной мишени. Несмотря на то, что система прицеливания не была еще приспособлена для стрельбы в полете, 76-мм снаряд попал точно в цель. Хотя возможно, что успех первого выстрела следовало бы отнести в пользу выбиравших саму мишень - ею оказался близстоявший коровник длиной более 130 м и около 10 м в высоту... После прямого попадания коровник восстановлению не подлежал.

Окрыленные очередной победой, конструкторы всерьез занялись созданием второго экземпляра "летающего танка" - теперь уже вмоторном варианте.

К счастью, существовало и другое мнение, высказанное самим Ильюшиным - руководителем всего проекта. Его группа обосновала преимущества привода винта именно штатным двигателем танка, главным из которых был существенный выигрыш в массе - не нужно "возить с собой" лишние полтонны драгоценного веса. Проводку же трансмиссии группа Ильюшина взялана себя, предложив и здесь несколько оригинальных решений...

Тем временем трансмиссионная задача привела к необходимости перемещения двигателя танка из заднего отсека вперед. В самом деле, преимущества заднего расположения при использовании машины в воздухе практически сводились на нет, ибо вероятность лобового попадания снаряда противника существенно снизилась в сравнении с сухопутным танком. Вслед за ней исчезла необходимость максимального удаления двигателя от "лба" машины. Наоборот, незащищенной становилась именно задняя полусфера!

Кстати, по этой же причине было произведено перерапределение бронирования корпуса танка - лобовая броня уменьшилась до 10 мм, а бронирование днища и кормового отсека - увеличились до 35 и 30 мм соответственно.

И к испытаниям в июне 1938 г. от прежней машины мало что осталось. На летное поле выкатили совсем уже ни на что не похожий аппарат. Особую несуразность его облику придавал привод воздушного винта, к этому времени еще не снабженный защитным кожухом.

Вопреки опасениям конструкторов, самолет, а это был уже почти самолет, поскольку от танка остались только гусеницы и пушка, уверенно оторвался от земли при первой же попытке. Последующие полеты наглядно продемострировали правильность выбранного пути.

Вообще, вопрос о сохранении гусеничного шасси разделил коллектив. Сторонники утверждали, что сохранение повышенной проходимости позволит базироваться не только на подготовленнных аэродромах, но и на пересеченной местности. Противники апеллировали к здравому смыслу и истории авиации, иллюстрируя свои доводы печальной статистикой: от постоянного соскакивания гусениц их расход увеличивался почти на порядок. Личный состав батальона аэродромного обслуживания также страдал от них, и после нескольких трагических случаев предпочел укрываться при очередной посадкесамолета в близстоявших постройках.

Но появилась очередная проблема. Первая же пробная пробежка самолета по взлетной полосе окончилась неудачей. Конструкторы не учли того, что трение бронированного днища самолета о бетон окажется слишком большим. И даже мощный танковый дизель не сможет сдвинуть с места многотонную машину.

Впоследствии аппарат был поставлен на традиционное для самолетов того времени трехопорное шасси с убирающимися в крыло стойками. В результате сила трения была сведена к приемлемым значениям.

Но впоследствии возможность отказа от колесного шасси всплыла перед конструкторами в совсем неожиданных обстоятельствах. Зимой 1940/41 гг., во время советско-финской войны появилась необходимость использовать штурмовики Ил-2 на неподготовленных, заснеженных и часто обледеневших площадках. Так как к северовостоку от Ленинграда в то время простирались густые леса, мест для подготовки взлетно-посадочных полос не было, и единственными пригодными площадками стали покрытые льдом реки и многочисленные озера Карелии. Тут то и вспомнили конструкторы о давней своей оплошности, которая теперь могла обернуться верным решением.

Из воспоминаний летчика-водителя, дважды Героя Советского

"... зима сорокового года в Карелии выдалась на редкость суровой и холодной - морозы достигали 38 ... 40 градусов, и это при сильном ветре. Снежный покров на реках и озерах выметало совершенно, являя нам голый зеркальный лед. Само собой, ни какой возможности для разбега, рулежек по этой "земле" на колесном шасси не было, порывы ветра буквально сносили наши крылатые машины. Да... Буквально до смешного доходило - утро, вроде бы затишье, механики вывели технику из укрытий, раскатили по позициям для старта... Но тут же налетает вдруг порыв ветра, и все наши Илы под его напором "гуськом" скатываются к краю озера! Поди ж ты, хоть за хвост их, шельм, лови да тащи назад!"

Идея демонтировать колесное шасси и поставить Ил бронированным днищем прямо на лед встретила всеобщее одобрение. Эта задача оказалась по силам аэродромным мастерским, и уже в середине января1941 года штурмовики-"летающие танки" смогли показать, на что способны русские летчики. Экономия веса была компенсирована дополнительной бомбовой и ракетной нагрузкой, и эта нагрузка всегда достигала своей цели... Но в летнюю пору трение днища о бетонку снова превысило все пределы, и самолеты вновь поставили на колеса.

В конце своего длительного рождения Ил-2 обрел наконец те очертания, что в последствии так легко узнавались как нашими солдатами, так и противником...

Но следы описанных перипетий до сих пор заметны на немногих уцелевших экземплярах, например, на самолете с бортовым номером 719 из экспозиции музея истории ВВС в подмосковном Монино.

Так, через открытую нишу основной стойки шасси ясно просматриваются опоры подшипников танковой башни. Немногие знают, что способность разворачивать кабину самолета вокруг ее вертикальной оси сохранялась до последних серийных экземпляров. Правда, летчики пользовались ей крайне редко, находя более естественным разворачивать в воздухе весь самолет.

История авиации насчитывает немало белых пятен. И в следующей статье будут раскрыты неизвестные страницы создания российского бомбардировщика первой мировой войны под названием "Илья Муромец - Корабль Киевский".

* * *

Евгенион Егин <<<<< Читать ранее | Читать далее >>>>> Отпуск. Чайка по имени "Вилга"

* * *